台中盆地流動結構的轉變 台中縣景觀論壇2006/2/25 羅時瑋 /東海大學建築系副教授

台中縣的地理構成就是一個盆地加上大甲溪流域和一片狹長濱海平原，台中盆地當然是中心，它連接起南投，形成台灣最大的盆地，以大肚山與八卦山扼守西邊，大肚溪流穿其間形成一出口。 所以台中縣市談未來發展，不能忽視這樣的地理條件，應該以盆地的條件來定位出一個發展論述。

地圖上會顯示，在山區談發展要看山勢與水路，在平原則看各種流通網路，在島嶼則看港灣與腹地，在盆地呢？ 我想在盆地來看區域發展情勢是看「內-外」關係。 盆地就是形成內外有別的地形，盆地內是藏風聚氣、匯集水流、氣候穩定而又容易防禦的「裡面」； 盆地外則直接曝露在海風山洪或容易受敵的「外面」環境。 台中盆地好風水，以前種水稻就種得特別好，潭子神岡一帶的摘星山莊、筱雲山莊即是良好農業經濟的精華表現，就像台中市內西屯一帶以前的賴厝、何厝也曾是精采的莊院； 日據時期台中市外圍周邊種起甘蔗，糖業鐵道密佈，集結到台中火車站邊的糖廠。 台中盆地的外面，東邊是綿延圍著大甲溪流域，西邊是鄰接台灣海峽的平地。 前者在九二一中部大地震時損傷嚴重，至今每年都受土石流威脅，是天下雜誌所說的悲慘流域； 後者一直是台中的外緣---被稱為「海線」的山的另一邊。

台中盆地在十年前的流通結構，基本上是以台中市為中心往外發散，縱貫鐵道往南北走向，台三與台十三、台一乙省道構成的南北向縱貫公路，加上中清路、中港路、五權路與復興路等分從北中南三方向連結海線，以及後來完成的中投與中 彰快速道路，這些都是以台中為樞紐構成的中部區域路網。 而不斷從盆地中心往西擴張的同心圓環道---五權路、忠明與進化路、文心路與一號高速公路(一高)等形成的經線，連接起往外輻射的緯線路徑，形成盆地的蛛網流通結構。

台中盆地裡的工業大多屬於中小型加工廠，零星散佈在這蛛網結構外環的豐、潭、神、雅和烏日一帶，大部分都是零組件加工型態，形成精密機械加工產業群聚，自行車零組件、精密風扇(如筆記型電腦與各種電子儀器內建的散熱風扇)是供給全球成品加工的代表性產品，同時也逐漸促成此區「一高」附近成為物流產業群聚的區域。

近年台中盆地的路網已經逐漸跨越內外的區隔，「內-外」等同於「中心-邊陲」關係的情勢正在改變。 我之前曾經提過一高與三號高速公路(二高)在台中沿著大肚山東西側而過，在大肚山與八卦山之間交錯轉向彰投地區，加上清水到東勢的東西向快速道路，形成繞著大肚山而貫通盆地內外的快速環路。 甚至台中市中心五權路、復興路、中清路分從南北接上台一(烏日往大肚)與台十(大雅往清水)省道與海線的西濱快速公路與台十七等，連成更大更貫穿都市核心的跨出盆地的大環路系統，另外盆地東側的台三(台中市往豐原、東勢)接台八(東勢往天冷)再由台21(天冷到南投國姓)轉入投133(國姓接上中潭公路)接上台14再接回台三省道轉到霧峰，或從國姓接上幾年後將完工的埔霧快速道路，也形成盆地西側跨入山區休閒產業的另一環道系統。

這三道跨盆地內外的環路系統是否將促成盆地的新發展型態？ 不再只是中心往邊陲擴張，而逐漸將「內-外」的「支配/附屬」關係轉成為「互為夥伴」的關係？譬如，環大肚山高速公路和中、清、烏、鹿大環道，加上六個交流道，使大肚山東西麓各以十公里縱深的腹地交織一起，加上中科在大肚山的發展，高鐵烏日站作為西部都會走廊的吞吐門戶，「海線」似乎逐漸被以高速度流動模式納入盆地的日常生活圈。 另一跨出盆地往東部山區連結的東、豐、霧、投大環道，則似乎要打造出跨台中盆地的假日休閒生活圈，銜接起潭雅神與東豐自行車綠色廊道、太平霧峰的生態文化資源、與東部山區裡的森林溫泉休閒產業，進一步可深入往太魯閣國家公園與日月潭，也同時連上西部快速路網，讓全台灣形成一日到兩日遊的休閒旅遊帶。

速度正刺激現況的改變，快速流通網路的佈局正引導區域的再結構，但是否變化就跟著來呢？ 根據我從都市發展的理解，都市的空間結構只是發展的條件，都市的發展「能量」才是關鍵，區域的發展也應是一樣的，區域的活力才是真正能催動發展的態勢。 所以從地圖上看到的只是台中盆地的靜態條件，動態方面的盆地論述還真的需要仔細去了解那些看不到的區域發展真實吧！

事實上，台中港若與大陸直航，「山的另一邊」的海線，也許就變為「海的這一邊」的熱門地區了。 大甲、清水、沙鹿、梧棲等地目前是地毯式扁平發展，是否因為台中港還沒發揮到原來預期的功能呢？ 台中港就等著兩岸直通而耗著，清泉崗跑道結構其實還無法承受波音747等大客機起降，弱化的台中盆地可能更使得烏日高鐵站讓台中人更方便外流呢？ (台北人與高雄人為何要來台中？)